[파주시대 김영중기자]= 지하철 3호선 파주연장은 제3차 국가철도망 구축 계획(2016.06.27. 국토부 고시 374호) 일산선 연장(대화-운정) 복선전철 7.6km (8383억 원)으로 당초 시작됐으나, 경제성(B/C) 저하로 반영되지 못하다가 제4차 국가철도망 구축 계획(2021.07.05. 국토부 고시 936호)에 의해 일산선 연장(대화-금릉) 10.9km(1조2127억 원)를 민간사업자가 제안(2021년 6월), 현재 업무협약을 맺었다.
다행이도 2020년 7월 한국판 뉴딜 민간사업 추진 발표하며 급물살을 타는 듯 했다. 하지만 지금까지도 한국국토개발연구원(KDI)의 B/C검토중에 있으나 1년이 지나도록 발표를 하지 못하고 있는 실정이다.
왜 지하철 3호선 파주연장사업을 지지부진하게 하고 있을까? 계획 결정후 6년여 기간이 지났음에도 답보상태로 대선 전에는 고양시장, 파주시장, 지역 국회의원, 국토교통부장관 모두 민주당 관계자임에도 괄목할 만한 진전은 없었고 뉴딜 민간사업 추진 발표와 민간 사업자와 업무협약이 모두이다.
파주는 수도권 신도시 중 철도가 건설되지 못한 유일한 신도시라는 오명이 뒤따르며, 문제해결의 시급성이 부족할 뿐 아니라 정부투자사업을 민간투자사업으로 전환해 사업지연을 초래하고 있다는 게 전문가의 의견이다.
또한 3호선의 출발점인 고양시가 가좌 덕이 구간으로 고집하는 관계로 고양시 설득을 못해 시간을 허비했고 3차 계획 확정 노선을 변경함에 따른 사업비 증가로 경제적, 재무적 타당성 부족 발생이 큰 원인으로 작용하고 있다.
특히, 고양시의 협조도 못 받고 국토부의 적극적 지원도 없어 지역 국회의원과 시장의 추진력 부재를 지적하고 있으며, 충분한 자료 축적과 면밀한 분석을 토대로 사업 적격성(타당성)을 의뢰해야 하나 근시안적 행태로 일관한 결과로 보여진다고 했다.
지하철 3호선 파주연장 사업과 관련해 능통한 A씨는 해법에 대해 “국가재정사업만이 답”이라고 명확히 말하고 있다.
이런 이유로는 민자사업으로 추진함으로써 노선이 변경되고 길이가 늘어남은 물론 사업비가 대폭 증가해 경제성이 안나오는 것은 당연하다며 3차 철도구축망 계획대로 국비만 충당되는 운정까지 연장을 확정시키고 금릉역 연결은 그 다음에 생각해도 늦지 않다고 조언하고 있다.
3호선을 이용하려고 금릉(금촌역)에서 운정까지 지하철을 탈 수 있는 단거리 구간에 교통량이 없어 보이는데 얼마나 많은 승객이 타겠느냐 하는 것이고 도시 중심을 지나지 않기 때문에 버스를 이용하는 것을 현실적으로 보고 있다.
이 전문가는 지하철 3호선 금릉역 연결을 고집한다면 GTX-A노선을 파주(문산)로 연장시켰어야 한다고 강조했다.
이런데는 조리·금촌·문산 등 20만여 명의 인구를 수용하고 있기 때문에 GTX 혜택을 볼 수 있고 일산을 경유하는 삼송~조리선을 끌어와 금릉역으로 연결시킨다면 지하철 3호선이 금릉역으로 연결되지 않아도 3호선의 혜택을 누릴 수 있으며, 실제 북부지역의 파주시민들은 3호선과 GTX의 수혜를 모두 볼 수 있다고 밝혔다.
김경일 당선인의 지하철 3호선 파주(대화~금릉) 연장 공약 재고의 필요성이 제기되고 있는 가운데, 3차 철도구축망 계획대로 운정신도시까지만 연장되는 국비 사업으로 진행할 수 있는 방법으로 재검토해도 늦지 않을 것이라는 주장도 강하게 일고 있다.
특히, 대통령과 국토부 장관이 여당인 시국에 파주지역 국회의원 2명과 파주시장까지도 민주당인데 한국국토개발연구원(KDI)의 경제성(B/C) 발표시기가 지났음에도 아직까지도 검토중인 것은 3호선 파주(금릉)연장이 무엇이 걸림돌인지 다시 살펴봐야 할 것이다.
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